5月6日这天，付强凌晨四点才睡，随着年龄的增长，刚过30岁的他觉得自己“越来越叛逆，厌恶那些陈词滥调的东西”。
付强是共享出行平台EZZY的创始人。几个小时后，他要站在舞台上宣布EZZY全新品牌形象，但是当天凌晨，付强把之前为发布会准备的东西全部撕掉，临时准备了一份PPT。
等站在台上的时候，付强称自己很疲惫，但是身材瘦小的他把舞台踏得咚咚响，讲话的时候头经常偏向一边，这让他看上去是一个很“凛冽”的人——这也是他最喜欢的一个词。另一方面，他又称自己很放松，“因为在别人不在场的时候怼了很多人”。贬低别人，是他让自己容光焕发的一个爱好。
“汽车分时租赁在中国只有两年，一切只是刚开始，却不断有人死亡，他们败给了时间。”他说。
实际上在2011年左右，中国第一批汽车分时租赁公司就已诞生。但跟自行车分时租赁即共享单车相比，汽车分时租赁却一直处在“爆发前夜”。
但它也的确在涌动的共享出行热潮中受益。共享单车的巨大成功让人们急切地寻找下一个“互联网+出行”的风口，共享汽车成为关注点。
进入2017年，共享汽车们终于开始发力。3月，首汽旗下分时租赁平台——首汽Gofun一口气买下了10000辆奇瑞微型电动车“小蚂蚁（eQ1）”，在3月、4月两个月的时间里，首汽Gofun连续在12个城市开通运营。
成立一年多的途歌也在2016年12月开始走上扩张的步伐，此后三个多月内相继落户深圳、上海和广州。4月5日，途歌宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。
杨洋的易微行平台上有250家分时租赁企业，除了提供解决方案，他还想做更多（摄影/史小兵）
易微行的创始人兼CEO杨洋，更直接的感知着行业的变化，他的公司为分时租赁玩家提供从智能车载硬件到管理平台等技术，通过后台他可以看到250家分时租赁企业的数据。“2014年到2015年，平均每家企业在我们这采购50台车到100台设备，到2016年底，动辄就一千。2017年我们第一季度的订单总量已经超过2016年总和，大单都是三千五千八千地下。”
就在曙光出现时，一个坏消息也随之而来。3月10日，友友用车发表公告，宣布停止运营。创始人李宇在接受媒体采访时说，“在目前来说，由于环境不够成熟，分时租赁还不是可盈利的商业模式。”
2017年初，财政部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》也让人隐隐不安，通知规定，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。有评论认为，这将给新能源汽车分时租赁产业带来致命打击。
一边是创业者们的摩拳擦掌，一边是接踵而来的质疑和坏消息。谁也说不准友友的倒下，是秋天的第一片落叶，还是最后一场倒春寒。
意想不到的玩家
有些事出乎杨洋的意料。
2014年决定创业时，杨洋花了将近一年的时间做调研，他以为自己要面对的客户，将会是去门店化的传统租赁企业，后来他发现这些企业在原有模型下尚有很大的空间，不会轻易转型。
北汽为代表的主机厂入局后，杨洋又觉得这或许将会是主机厂的游戏，有车辆资源又有钱，得天独厚。但很快他就发现，主机厂的目的，更多是为了借此教育用户，推动新能源汽车的制造和销售。
绿狗租车便是诞生在这一背景之下。2014年6月，由北汽新能源和富士康旗下公司分别出资60%、40%的北京恒誉新能源汽车租赁有限公司正式创办，启用“GreenGo绿狗租车”品牌，北汽新能源总经理郑刚亲自出任董事长，富士康总裁特别助理、后任富士康汽车总经理的林栋梁担任副董事长。
无独有偶。2015年7月，由芜湖市交通投资、奇瑞汽车、旗翔新能源公司联合投资成立的易开租车上线。2016年3月，考察了一个多月后，原美丽说CMO谭奕加入易开租车担任首席运营官。
易开成立前一个月，力帆集团旗下盼达用车成立，几乎就在同一天，上汽集团“e享天开”APP正式上线运营。进入2017年，依然有依托于众泰汽车的“众行用车”等加入战局。
除了主机厂背景的参与者，这个领域还有一度、途歌等为代表的分时租赁运营商。他们出身各异，但一个有趣的现象是，宝驾出行、友友用车、途歌等几家知名的分时租赁运营商，都是从出行领域转型而来。
宝驾出行创始人兼CEO李如彬此前的身份，是学大教育的创始人。2014年3月，从学大教育董事长位置上“退休”6年后，李如彬决定开始自己的第二次创业，作为车迷的他选择了做P2P租车平台。巧合的是，也是在2014年3月，友友租车也在北京成立。友友租车、宝驾租车和PP租车曾被称为P2P租车领域里的“三驾马车”。
宝驾出行创始人兼CEO李如彬想做的，是汽车分时租赁领域里的携程（摄影/史小兵）
2015年下半年，P2P租车行业开始遇冷。宝驾和友友两家公司都开始转型，友友彻底转向了新能源汽车分时租赁运营商，而宝驾则成了以新能源汽车分时租赁为主，包括P2P租车、长短租等项目在内，覆盖燃油汽车、新能源汽车、共享单车等出行方式的平台，它要做的，是汽车分时租赁里的“携程”。
途歌算是王利峰在共享出行领域的第三次创业，2012年初，他是打车软件摇摇招车的联合创始人，这一软件早于滴滴诞生。2013年5月，他创办AA租车，又早于后来流行的专车。他每一次似乎都走在了前面。2015年8月，王利峰辞职，创办途歌。
作为传统汽车租赁行业巨头，首汽自然不甘寂寞，2015年下半年，首汽与咨询公司罗兰贝格合作，研究分时租赁市场与进入策略。2016年2月，首汽分时租赁品牌“首汽Gofun”在北京正式上线试运行。
在过去六年，2011年至2013年是先行者试水期，到2014至2016年，主机厂、分时租赁运营商和传统汽车租赁商三大势力纷纷加入战局。而在这之外，甚至有不少酒店、地产、度假村等等只拥有几十辆车的小玩家也涌入其中。
“2015年年底开始，做分时租赁的开始集中出现。中国真正在做分时租赁的企业可能超过了400家。”杨洋说。
过河三部曲
2014年末，庞义成就注意到行业里正在发生变化，他是电动汽车资讯平台“第一电动网”的创始人。
庞义成想做电动汽车分时租赁，充电桩的建设就是不得不考虑的问题。他找到自己的投资人、特锐德董事长于德翔商量，“我们两个越聊越兴奋，你建电桩，我做分时租赁运营，天作之合。”庞义成回忆说。
用了两年时间打样后，一度用车创始人庞义成下一步将快速复制（摄影/史小兵）
2015年7月1日，一度用车正式上线，他用了一个月时间探索后发现，之前的设想过于浪漫。“建桩一个涉及到物业公司，一个是电力公司，都很难被快速搞定。”
他开始迅速调整策略，不再坚持一定要汽车、充电桩和停车位三位一体，而是围绕用户分布网点，一度用车在北京的380辆车被分布在180个网点。这意味着一度的运营维护要背负更大的压力。每当夜幕降临，一度的运维人员就要跑到网点，把电量不足的车一辆辆开到最近的充电站，充满电之后再送回周边网点。而在充电的过程之中，他们还要修理磕碰剐蹭等小伤以及车内外清洁。
这样的过程必须足够精细，才能保证运营的效率。以清洁为例，一度团队拿着全套的工具去操作，记录时长，最后确定一个标准化的车辆清洁需要多少个步骤、多长时间、多少物料。
车辆的修理亦是如此。经验和数据的积累，使庞义成能够测算出，在一个季度或者一年不修的情况下，车身会有几处伤，一个伤的修复需要多少钱，用户对于伤的数量忍耐临界点是多少。
摸索到了一些经验后，一度开始编纂自己的操作手册。在这本操作手册中，详细记载着如何选择城市和网点，如何做车辆准备、充电准备、车辆清洁、维修保养、违章处理等等。不到两年时间，一度的操作手册就迭代了三次。
这样运维一段时间后，一度在北京做到了单车日均3.7单，广州4.7单，在太原达到6单，并且在太原、广州等城市已经达到盈亏平衡点。
经过两年“打样”，接下来一度用车的打法就是快速复制。
含着金汤匙出生的绿狗租车在试运行时也走过弯路。恒誉新能源副总经理范永跃说：“最早我们安排网点车位时，估计建外SOHO可能有十万白领，有1%用这得多少车，所以在那一下搞了45个车位。”用户接受程度不够以及对用户和使用场景认识不足，绿狗刚开始运行时每辆车每个月只有两三百的收入。
几个月后，绿狗开始调整思路。他们总结经验，一个网点并不一定要大，但是密度一定要高。最大的建外SOHO网点被缩减到了1/4，变成十几个高密度、少车位的小网点。同时为了使网点密度足够高，绿狗把全北京市铺点也变成了重点做透亦庄，同时占领通州城市副中心和丰台总部基地。
“2017年我们叫沉淀成长。2018年可能是我们发力的一个年头。”范永跃说。
杨洋把汽车分时租赁公司发展的三个阶段比喻成“过河三部曲”：第一步是下河，在一个城市建立1到2个试点，投三五十台车测试商业模式，总结经验；第二步是过河，经验积累完，迅速把整个城市覆盖掉；第三个阶段是上岸，跨城市复制。“大多数分时租赁公司正在过河，有的企业才刚刚下河，有的走了一半，而2017年到2018年将是部分企业集中上岸期。”杨洋说。
如果说绿狗和一度即将上岸，而首汽Gofun则是已经上岸开始狂奔的那一个。
2016年10月，谭奕离开易开租车。他离开之时，易开已经做透了整个芜湖市场，在这个只有100万人口的三线城市里，易开已拥有6万名用户，近1200辆车常常一车难求。
11月，谭奕加入首汽Gofun，担任首席运营官，此时首汽Gofun已经在北京、上海等地试运行了半年多，在首汽的战略里，Gofun与首汽租车、首汽约车并列为首汽移动出行三大板块，自驾游用首汽租车，打车用首汽约车，城市中短途用首汽Gofun。“在这个领域，我们不能再让互联网公司抢了先，所以必须在这个领域里面往前快跑。”
在谭奕看来，首汽Gofun必须在这个领域往前快跑，不能让互联网公司抢了先
首汽Gofun在2017年3月开始扩张的步伐，到4月底，连开了12个城市。每个城市先投200辆车，调整之后再增加到400、600、800、1000，保证网点尽可能的贴近用户。
2017年剩下的日子里，首汽Gofun计划将城市数量提升至20多个。至于盈利，谭奕透露，“我们今年之内就能实现很多城市的盈利，到明年就能全部盈利。”
痛点缠身
2017年3月10日，友友用车突然倒下。
创始人李宇并没有保持沉默，接受媒体采访时她表示，尽管分时租赁的需求存在，但从商业角度而言，分时租赁是一个不成立的商业模式，“由于新能源汽车不成熟、充电设施不成熟等原因，我们要付出大量的运营成本，比如白天用户用完车之后，晚上我们的司机要三班倒把车开去充电，然后再放回原处，这些都是成本。”李宇说。
在5月6日，EZZY也宣布增加奥迪A3等车型，结束了之前只有宝马纯电动车型i3的局面。这也跟电动车的运营难度较高有关。
这是每一家新能源汽车分时租赁企业都必须面对的难题。易观《中国互联网出行分时租赁市场专题分析》报告曾列出了一度用车在太原市的单车成本构成：车辆租赁30元+停车位15元+充电费用15到20元+人工20元+其他10元=单车日成本90到100元。
在这组数据中，人工成本仅次于车辆租赁，而这中间，包括了运维人员调车、充电、修理、清洁等等费用。付强介绍，EZZY的车辆运营标准是每天洗两次车，内部清洁每天三次。不过这些工作不是由EZZY员工完成，而是外包给其他团队。按照业内的数据，新能源汽车的人车比为1:5~10，即便按照中间值8来计算，一家拥有4000辆汽车的公司单是运维人员就要有500多人。
许多人觉得，充电桩是“最大的一个坑”，对于脱桩企业而言尤其如此。如果脱桩运营，以一辆北汽EV150为例，这款标称续航里程150公里的电动汽车受到电池损耗、天气等影响，两年后有效里程为130公里，运营时，续航里程低于30公里左右会被强制下线，一辆车可供营运的里程仅有100公里。转换成单数，在北京可能就只有4单多。随着新能源营运汽车的增多，到了晚上，排队甚至打架抢充电桩也屡见不鲜。
相比较这些算得过来的账，一些意想不到的账更让运营者们感到无奈。
首当其冲的就是车辆污损，一位采访对象的语气里满是无奈与痛惜，“共享汽车里面的脏是你绝对想象不到的。我们车里的杯架，有的人拿它当烟灰缸，有的把可乐喷的车顶都是，甚至还会有开着车去遛宠物，在里面大小便不清理的都有。”每次遇到这种情况，这辆车就不得不下线进行彻底清洁。
杨洋也见过不少奇葩的事，有人为了报复别人，租一辆共享汽车去堵别人的车，有人甚至把它停在路中间报复交警，更多的，是新手司机拿来练手，剐蹭得到处是伤。而这让车辆的清洁与维修也成为一个痛点。
另一个痛点则是违章罚单。尽管各家都采取了种种措施，确保用户为自己的违章买单，却依然会有漏网之鱼或者拒不支付的情况。
曾担任首汽租赁公司总经理的范永跃发现，那些在传统汽车租赁行业存在的问题，共享汽车一个也逃不了，这其中就包括车辆的丢失。在此前几年，由于二手电动汽车残值低，未形成二手市场，甚至连抵押公司都不收，新能源汽车被认为非常安全。
当抵押公司开始收电动车后，2017年初短短一周内，友友连丢了5辆车，不得不出台规定，要求余额在1000块以上才可以租，实际相当于收了1000块押金，用来暂时提升风控水平。
尽管痛点颇多，李如彬却非常乐观，在他看来所有的痛点都有解决方式，他更在意的，是尽快争取立法，鼓励这一行业的发展，不能再走网约车的路，否则“基本上没有机会”。
而对于盈利一个普遍的共识是，如果单车盈利模型足够好，规模越大，实现盈利的可能性也就越高。杨洋把这一临界点的数字定为8000辆。
不过这一数字并非来自于严格的计算。他在谈判时发现，广告商、保险公司等来谈合作时，总是会抛出8000这个数字。这意味着，如果达到8000辆车的规模，一是可以集中采购降低成本，第二可以实现广告收入，第三会有保险公司专门定制保险产品。
即便在回到单车模型上，共享汽车也存在盈利的可能。一度在太原市每辆车每天可以达到6单，每单20元，单车日收入120元，减去单车日成本90~100元，单车日毛利为20~30元。
也有业内人士表示使用奔驰smart、宝马minicooper等燃油车的途歌毛利润率相比电车可能更高。而途歌创始人王利峰也透露，途歌基本实现了每一台车都有毛利润。
熊猫资本合伙人李心毅在2016年三四季度曾集中看过市场上的共享汽车项目，“从Car2go在北美积累的数据来看，电动汽车是不太现实的一个解决方案。它会产生大量的员工驾驶里程，因为不得不把车开回来充电。”
电动车也在寻求进化。2016年中开始，换电模式开始悄然兴起，使充电这个最大的坑迎刃而解。但有采访对象表示，目前换电模式的安全性没有得到大规模验证，还需观察，另外，换电站的建设也需要巨大的资金技术支持。值得注意的是，力帆汽车、北汽新能源已经开始探索换电模式。
不确定的未来
尽管从单车盈利数据上，途歌为代表的燃油汽车分时租赁更胜一筹，但它不得不面临一个残酷的事实，那就是从政策角度更鼓励新能源汽车的发展，“新能源汽车分时租赁才是大势所趋，这直接关系到国家新能源汽车战略的实现。”一位采访对象表示。
各地出台的政策导向也非常明确，有30多个省市明确提出发展新能源分时租赁。以上海为例，2016年3月，上海市交通委、经信委联合发布《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，从充电桩建设、停车位资源等多方面对新能源汽车分时租赁提供支持。
指标的控制也是重要的调控手段之一，北京市普通（燃油）营运小客车指标2015~2017年分别为7200个、3600个、1800个，而2017年示范应用新能源营运小客车指标达到了6000个。
“汽车分时租赁从早期到成熟，至少要经历8到10年的过程，在中国我认为会缩短到3到5年，其中一个重要原因就是政府意志。”杨洋说。
并不都是利好的消息。不久前一个政策调整就牵动了每一个共享汽车玩家的神经。2017年初，财政部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。
而在以前，主机厂把车卖给分时租赁公司，即便这辆车在车库里蒙灰落尘，厂家依然可以拿到新能源补贴，新规定的诞生意味着，分时租赁的车必须要快一点跑起来了。
尴尬的是，按照共享汽车目前单车日均行驶里程，普遍需要1~2年才能达到这一标准，这对于需要垫资的厂家而言，资金将承受更大的压力。而如果是网约车，半年就可以达标。共享汽车或许将不再像往日那样“受宠”。
有评论认为这将给共享汽车带来致命打击，主机厂可能将减少对分时租赁的投入，也有声音认为，在这种政策下，市场或将出现一波洗牌，运营效率更高的分时租赁公司将更受欢迎，或许有玩家将更快地脱颖而出。
不少人期待着共享汽车领域也能诞生摩拜或ofo。巧合的是，接受采访的两位投资人，郑朝予所在的真格基金投资了ofo共享单车，而李心毅的熊猫资本则是摩拜单车的股东。
投资途歌，郑朝予看中的是王利峰连续的创业经验，以及途歌在单车模型上的运营效率。他也曾想象过，共享汽车是否会成为共享单车那样的风口，“我自己反驳过自己，不会的理由是，我们VC投这个还是流量的逻辑，但汽车毕竟不是那么高频。”郑朝予说。
据他透露，关注共享汽车的VC担心的是铺车速度，单车的模型，以及整个市场的规模，“汽车毕竟不像单车撒豆成兵，北上广深要牌照，铺车的速度不是花钱就能解决的。”
李心毅觉得共享单车爆发的一个要点是长久以来，共享单车在最后一公里出行上是没有竞争方案的。而对于中短途出行的分时租赁就比较尴尬，地铁、出租车、滴滴专车等等都可能成为它的替代方案。
滴滴的确对可能的竞争对手们保持着关注。一位采访对象曾看过滴滴做的关于汽车分时租赁的研究报告，据他所说，在报告中滴滴分析了财务、模式等各方面影响，得出滴滴现在做分时租赁弊大于利。同样在那份报告中，滴滴最终将分析落在了无人驾驶与分时租赁结合后的图景。
这也是庞义成最终的目标，“大趋势就是无人驾驶，无人驾驶一定会来，而且十年之内就会来，这将是汽车分时租赁最终极形态。”
不过相比十年后的远景，人们更关注共享汽车们现在会不会迎来爆发。采访中，两位投资人表达了谨慎的乐观。同样的问题抛给了李如彬、庞义成和杨洋，三人的回答非常相似，“会，或许就在今年下半年。”
（文章来源：中国企业家杂志）
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责编：houlimin
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