铁矿石价格暴涨

    2月18日，巴西矿石生产商淡水河谷公司在其官方网站公布了它与日本新日铁、日本钢铁公司、韩国浦项制铁达成的2008年度铁矿石基准价，其中大部分铁矿石的价格上涨幅度为65%，品位较高的卡拉加斯粉涨幅高达71%。该协议中的价格将从4月起开始执行。
此消息一经传出，即在国内钢铁行业引起一场不小的波动。一直以来对进口铁矿石依赖性很强的众多国内钢铁生产企业，开始纷纷通过钢材涨价来转移铁矿石价格上涨带给他们的成本压力。市场数据显示，2月份国内20多家钢铁厂都在1月份钢材产品提价的基础上再度调高了出厂价。作为汽车生产的主要原料，钢材成本在汽车行业总成本中占有相当大的比重，一辆自重一吨的汽车，制造时所需要的钢材一般在1.5至2吨之间，而商用车由于其车身本身用钢量较大，商用车企业所遭受的成本压力也相对比较大。

    蝴蝶效应，汽车行业剧变
    
    商用车企业在面临钢材价格上涨巨大压力的同时，汽车其他相关原材料也都在涨价，成本增加已是不争的事实。面对这种情况，商用车生产企业就会将成本朝两头挤压。一方面，提高商用车的售价，另一方面就是向汽车物流等下游的服务行业施加压力，敦促其降低服务价格。
   
    由于此次钢材价格的上涨，发生在汽车行业竞争非常激烈的态势下，同时对消费者来说，汽车的使用成本同样在增加。众多汽车生产企业已经充分意识到，如果只单纯考虑自身成本增长的压力而忽视了消费者使用成本也同时增长的现状，典型买方市场的汽车市场的消费热情肯定会急剧下降。商用车生产企业由于自身生产汽车类型本身就比一般轿车贵，因此购买的门槛相对较高，如果一旦加价，购买者的感受会更加明显，同时企业也害怕因为价格问题而失掉现在客户。所以，不难想象，商用车生产企业的成本压力将很有可能向下游服务行业转移。
   
    目前我国大部分汽车物流企业都处于微利的生存状态，作为汽车下游服务商中重要的一部分，必将会受到一定的降价冲击。又因为其余商用车 生产企业的关系中处于被动地位，所以很多汽车物流企业将面临着利润被压缩至底线的窘境，生存将进一步恶化。中国最大的物流供应链管理软件厂商，博科资讯股份有限公司董事长兼总裁沈国康在接受记者采访时指出：“甚至整个汽车物流行业都有可能受到此次汽车原材料涨价的波及而受到不利影响。”
    
    供应链，中国制造业忽略的“慢性病”
    
    无容置疑，今天的中国已成为了制造业大国，但，我们是供应链小国。
   
    如同“地大物博”一样，这个现实并不总是令人欢欣鼓舞，以中国这个经济体的总量，这是注定的事情。但今天，就此大谈“中国制造”的辉煌，还为时尚早。因为，比起庞大的全球化供应链体系，“中国制造”不过只是“中国供应”上最初的一环。

    在市场经济环境下，供应链由四个部分组成：商品生产创造使用价值、商品交换创造所有权价值、商品物流创造时间和空间的价值，而商品融资是实现上述三个价值的润滑剂。在经济全球化的现实下，生产过程实现了标准化，这使得生产的过程在整个供应链体系中的地位已经不那么重要了。
   
    1月20日，一位经济学家评论说，在全球经济这盘棋中，除了商品生产，我们在商品交换、物流和金融三个方面，布局并不理想，制造业一子独大，却改变不了供应链的整体颓势。
  
     过去的30年，我们花费的主要精力是在生产领域。在从东到西、从南到北的所有省、市、县，都在招商引资，希望能吸引生产企业，生产出产品，吸纳劳动力，造福一方经济。为了争夺制造业落户于本地，各级地方政府不惜资源与环境的代价，在土地、财税等一揽子政策上给予照顾和扶持。具有相邻区位和相似资源的地方政府暗自角力，将招商引资列为头等大事。
   
    1月11日，在2008中外物流企业国际合作高峰论坛上，中国外运集团一位高管在演讲中说：“中国是制造业大国，供应链小国。”
   
    他说，今天的竞争是供应链的竞争。综合分析认为，在某个商品的整个供应链体系中，非生产的成本已经超过了80%。其中，商品的物流成本占到40%以上，时间成本占到整个供应链的90%以上。
   
     汽车厂商考虑提升物流供应链为“集结号”
    
    面对此种困境，汽车物流企业不能坐以待毙。既然上游商用车生产企业的压力已经不可避免，那就应该从自身想出路，通过各种方法提升利润。沈国康指出，随着市场竞争的加剧，现代物流企业为了增强自身竞争力，在不断扩大产业、业务规模，加强服务的同时，应从节省外部开支转向控制内部成本。通过物流信息化系统和着眼于全面资源整合的信息化解决方案，优化内部结构，争强企业自身竞争力。只有这样，才能减轻上游商用车生产企业的制约。
   
    沈国康指出，汽车物流企业为了减轻其自身的压力，一可以通过信息化系统，整合自身资源，优化企业配置，提高企业核心竞争力，进而降低物流成本，提高利润。二是指望国内商用车生产企业提高资源整合力度，提高产业集中度，改进其粗放式的生产模式，进而提高生产效率，自身消化原材料涨价带来的压力。但面对如此迅猛的铁矿石，汽车物流企业等待中国整个汽车行业的飞跃是不现实的，只有先从自身出发，才能最快的缓解压力，在市竞争中脱颖而出。
   
    著名经济学家郎咸平说：“物流的真正难处，是找到上一步与下一步衔接的灵魂，让这个物流系统为你赚钱。”
   
    于是，今天的物流，不是某一商品制造过程中的单一物流，而是基于国际供应链整合中的 “大物流”。掌控制造业，还是努力构建和掌控以制造业为中心的全球供应链，正是数以万计的中国制造业正在面临的全球化的严峻挑战。
   
    汽车行业同样如此。
 

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