3月30日，由丰田汽车总裁丰田章男(Akio Toyoda)负责的“丰田汽车全球质量特别委员会”召开首次会议，任命负责每个主要地理区域的质量主管，促使公司更加留心消费者情绪。丰田希望通过此举，重新获取消费者信任。
　　继丰田汽车近期超过1000万辆的召回风暴后，通用、本田、日产、标致雪铁龙先后在全球大规模召回车辆。汽车企业的轮番召回发生在中国“3.15”20周年之际，让汽车质量问题成为大家关注的焦点之一。为什么会有这么多质量问题？
　　大型汽车企业几乎无一幸免地频频发生质量问题，与汽车产业正面临产业变革期这一大环境有关：安全、节能、环保的大趋势要求汽车从研发设计上不断改变并提升自己，新理念、新设计、新研发正经历“试错”的摸索阶段；另外，全球化、产能过剩带来的竞争压力，让一辆车上近3万个汽车零部件产品在制造过程中遭遇尴尬挑战——成本与质量之间的平衡曲线在扭曲地延伸。
　　汽车电子化设计的挑战
　　汽车设计导致的召回事件在历史上屡见不鲜，罪魁祸首是汽车产品越来越复杂的电子化。由于安全、环保等要求越来越严格，早期的机械装置已经越来越难以适应：如电子喷油系统替代了早期的“化油器”以提高燃油效率，ESP（Electronic Stability Program）电子稳定装置帮助行驶中的车辆更安全。作为兼顾舒适性及安全性的技术，预防碰撞安全系统、泊车辅助系统、巡航控制功能等都在不断普及。此外，电子化程度的提高能帮助汽车零部件产品逐步标准化，扩大单一零部件的采购规模，达到降低成本的目的。
　　电子产品在开始应用之初，遇到两大挑战：一方面，汽车工程师要学会如何与包括计算机及电子业界的厂商进行沟通合作，将电子产品与复杂的机械产品很好结合起来；另一方面，汽车复杂的运行环境是电子器件在其他产品应用上所未有过的。梅赛德斯-奔驰是汽车行业应用汽车电子最积极的企业，但也因此频繁发生质量问题，一度在J.D.POWER新车质量排行榜上位居倒数，导致奔驰在美国豪华车市场上被宝马和雷克萨斯超越。2005年，奔驰公司因为ESP等电子器件问题召回130万辆汽车。
　　此次，丰田汽车“质量门”的真正原因到目前为止还没有结论，但是业界普遍认为“由于复杂的电子化设计所导致”。比亚迪集团总裁王传福认为，丰田在汽车电子方面走在全球最前端，此次质量事故很可能是设计上的错误。如果要改设计，对丰田来说是灾难。
　　在管理学家眼中，问题更加复杂。汽车电子化程度的提高，不仅仅对技术设计提出挑战，对汽车企业的组织结构也提出新的要求。“丰田需要一套全新的组织架构，以统管关键安全问题，注重全局。”日本管理学大师大前研一认为，在过去工业化生产年代，汽车、轮船、飞机乃至核反应堆，一名总工程师需要参与每一项设计，一人统管全部。而如今，设计与制造脱节，且分割为许多单元，使如今这一代丰田汽车的工程师们没有人有能力把握全局。这也是丰田汽车质量问题易患难修的主要原因。
　　然而趋势所致，汽车企业并未因质量问题放弃汽车电子的应用，反而不断提高其在整车中的比重。据估计，汽车电子在汽车制造成本中所占比例在2015年将升至40%，普锐斯等混合动力车将超过50%，而纯电动车上的电子产品将几乎替代所有机械装置。丰田现在遇到的问题，也许下次就会在另一家汽车企业身上发生。
　　产能过剩带来的压力
　　相对于难以控制的汽车电子化带来的质量问题不同，产能过剩所导致的成本与质量之间的平衡一直是汽车质量的顽疾。
　　全球范围内的汽车产能过剩，已经由金融危机前的约2000万辆，达到目前超过3000万辆。虽然中国汽车市场增速迅猛，但据目前公开的数据统计，2015年12家主流车企的产能已经超过3000万辆，产能过剩的压力如影随行。
　　产能过剩将导致企业产能利用率不足，引发企业利润率下降；降低成本成为挽救利润率的重要手段——继而通过降低价格抢占市场份额，提高产能利用率——于是，大多数汽车企业陷入恶性循环。
　　整车企业主要有以下三种途径达到降低成本目的：降低汽车上看不见地方的设计标准，如废除空腔注蜡的防腐技术，减少车身激光焊接点等；无论供应商能否接受，要求其按照规定幅度降低供货价格；从低成本区域寻找更有价格竞争力的供应商，即全球采购。
　　但无论哪种方法，都会对质量产生影响。在金融危机导致竞争最为激烈的2008年，J.D. Power新车质量调研发现，新车质量平均水平较前一年有所下降。J.D. Power中国区总经理梅松林表示，新车价格的降低可能会阻碍汽车质量的提升。当汽车制造商试图通过降低价格来保持竞争力的时候，他们很有可能会使用价格和可靠性相对较低的部件。
　　另外，产能过剩问题导致某些规模稍小的整车企业被整合，汽车行业越来越集中，单一产品的销量越来越大，一旦某一零部件出现问题，则很容易导致爆发出的质量问题波及范围很广。丰田此次超过1000万辆的大规模产品召回，也主要是多款车型使用同一汽车踏板零件导致。
　　造一个火箭，要保证它的质量问题也许不难。但在制造成百万上千万辆汽车时，保证它们质量稳定与一致性的难度空前加大。在安全、节能、环保等要求越来越高时，汽车产品也就越来越复杂，出现质量问题的可能性也就越来越大。
　　J.D. Power的调研发现，质量问题的数量直接影响到消费者对产品的态度和忠诚度。在那些只遇到一个问题或没有遇到问题的消费者中，31%的购买者表示他们肯定会向其他人推荐自己使用的车型，只有1%的购买者表示他们肯定不会向其他人推荐自己使用的车型。但是，当顾客遇到两个或两个以上的问题时，表示会向其他人推荐自己使用的车型的购买者比例降至24%，而表示肯定不会向其他人推荐自己使用的车型的购买者比例升至5%。
　　片面追求规模与经济效益而忽视质量问题的企业，必定遭受市场的惩罚：2010年1月份，丰田美国的销量下滑了16%，是其在美国近12年以来的最低销量；丰田在中国也跌出轿车品牌销量排名的前十位。
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　　汽车史上几次着名的质量问题召回
　　1965年，美国社会活动家拉尔夫·内德(Ralph Nader)发表《任何速度都不安全：美国汽车固有的质量问题》一文，披露通用汽车存在的质量问题。随后，内德创立了着名的“消费者运动团体”和《消费者报告》刊物。1966年，《国家交通及机动车安全法》在美国应运而生。被看作是汽车召回制度的原始起点。
　　2001年前后，日产与三菱汽车隐瞒质量问题，导致日本修订《公路运输车辆法》规定当国土交通省发现某一车型存在安全隐患需要召回时，有权“命令”汽车制造商确实做到对其产品进行回收，而且新的修正案还加大了对违反者的处罚力度。
　　1986年，大众在美国的主打品牌——奥迪5000系列汽车在美国被指存在设计缺陷，导致多起因自动加速造成的安全事故，召回25万辆汽车。大众随后关闭了其在美国的工厂。因召回事件影响了大众在美国20年的发展。
　　2000年，福特汽车“探险家”系列越野车上因费尔斯通轮胎质量问题导致150起车祸死亡事故，召回1300万条费尔斯通轮胎，损失超过55亿美元。此事也导致福特汽车因此出现连续6年销量下滑。
　　2009年10月，因为巡航控制开关可能泄漏制动液至防锁刹车系统，从而导致车辆起火，福特召回450万辆汽车。因这一问题，福特近十年来已经累计召回1400万辆，成为有史以来最大的汽车召回案。
　　2010年1月前后，丰田汽车因突然加速及无法刹车等问题，在全球召回超过1000万辆汽车，美国国会对丰田汽车是否隐瞒事故进行听证。丰田召回正值美国汽车产业跌入谷底之际，丰田汽车“质量门”融合了政治“阴谋论”以及民众排外情绪。丰田汽车召回还打破了丰田精益生产及日本制造的神话。

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