中日韩造船业虽然在同一个赛场，却在不同的赛道上。中国造船业首要的任务是巩固自己的发展基础，在拐弯之处先刹车，而且要刹得住、刹得稳，不至于冲出赛道，然后再择机超越对手。
　　金融危机后，世界造船格局出现了较为明显的变化。已经处于守势的欧洲造船业进一步走向衰亡，一大批老牌造船企业如丹麦的欧登塞造船、德国蒂森克虏伯造船等都已经宣布退出民船建造业。日本造船业虽然受到的冲击较小，但大型船企已经开始缩减生产规模，并积极研究如何推进进一步的兼并重组，以期“抱团取暖”，应对来自中韩的挑战。韩国已经有一批中小型船企进入破产和重组程序，大型造船企业也暂停新建造船设施，削减平地造船能力，政府也出台一系列政策来支持造船业。
　　表现最为抢眼的就是中国造船业，金融危机后中国造船业的市场份额不但没有下降，反而在新接订单和手持订单两方面超过了韩国，跃居世界第一。那么，中国造船业是否真的全面超越了日韩，那句“拐弯之处好超车”真的应验了吗？
　　是否是第一，需要一个衡量标准，而标准应该包括“量”和“质”两方面。很遗憾，目前采取的完工量、接单量和手持订单量这三大指标，在很大程度上都只是反映一国造船业的“量”。“十一五”期间，我国造船业在扩大规模方面取得了很大的突破，与日韩在硬件方面的差距已经基本消除。但是，一旦市场需求下降，船东开始“挑肥拣瘦”，各国造船业开始“刺刀见红”的时候，困扰中国制造业多年的“大和强”的问题就开始在造船业显现了。
　　我们应该清醒的意识到，中国造船业近年来国际市场份额的迅速扩大，在相当程度上要归功于价格竞争力。但是，基于原材料和劳动力成本低廉的价格竞争力是较低层次的竞争力，与日韩造船业依靠提高技术水平、改善生产效率、优化作业流程等实现成本压缩而带来的价格竞争力不在一个档次。如果中国造船业不能把价格竞争力从依赖资源价格转变到依赖科技和管理的轨道上，今后与日韩展开价格竞争的空间将越来越有限。
　　非价格竞争力，最主要的两方面就是技术和管理，这也是船企应对危机的最核心依托所在。目前日韩造船业在这两方面的水平远远在我国造船业之上。日韩造船业在设计、建造效率、综合管理水平、船舶产品的质量、油耗等诸多方面几乎都具备明显优势。
　　近年来，虽然我国造船业在技术和管理方面已经取得了显着的进步，但是应该认识到，由于船市兴旺，尤其是技术含量相对较低的散货船利润丰厚，一船难求，造成诸多船企没有积极性下大力气开展技术研发，不愿发展高技术产品。换句话说，船市的短期兴旺使得大量的船企忽视了长远竞争能力的提升，甚至“以投机应对投机”，造成我国造船业在内涵式发展方面差强人意。
　　就目前来看，中国造船业产业组织结构调整的风险高于韩国，技术水平和管理水平落后于韩国，高技术船舶领域和海洋工程装备制造领域与韩国差距明显，在政府对造船业的支持力度上，以及汇率等方面，也不占明显优势。
　　拐弯处好超车。但超车的关键除了车辆本身的性能外，还要看自己的技术究竟怎样。就目前来看，受“动力不足”、“经验欠缺”、“车载过重”、“路况恶劣”等多种因素的影响， 我国造船业要实现全面“超车”十分不易。但是，如果有一位经验丰富的“导航员”（政府的宏观指导）和高性能“新型燃料”（扩大内需），以及一支高效率的技术维护支援队伍（船舶融资、船舶基金等），实现全面超车不是没有可能。
　　中日韩造船业虽然在同一个赛场，却在不同的赛道上。中国在外道，日韩在里道。对于中国造船业而言，首要的任务是巩固自己的发展基础，在拐弯之处先刹车，而且要刹得住、刹得稳，不至于冲出赛道，然后再凭借扎实的基本功，熟练的弯道技术和管理水平，择机超越对手，而所有这些都需要全行业的经验和智慧。

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